Rastreador obrigatório
Leio no jornal Valor de hoje: a Anfavea está pedindo um adiamento na instalação obrigatória de rastreador em todos os carros. Diz a reportagem, de Guilherme Manechini: “(...)a proposta das montadoras é de que em agosto do ano que vem sejam instalados os rastreadores em apenas 20% dos veículos produzidos. Depois, em janeiro de 2010, o percentual de automóveis equipados passaria para 40% de toda a produção, sendo elevado gradualmente até agosto de 2010, quando todos sairiam de fábrica com o dispositivo.” Já que reabriram a discussão, vou botar a colher: sou contra o rastreador obrigatório, do jeito que está sendo tratado. A quem ele interessa?
Para evitar roubo de carro, não acredito, mesmo diante dos altos índices de recuperação anunciados pelas empresas que trabalham com isso. Rastreadores instalados em larga escala serão instalados de maneira padronizada, certo? E como serão uma excentricidade exclusiva do mercado brasileiro (como também é nossa TV digital), não estarão enraizados ao carro, certo? Então o ladrão vai ter facilidade de encontrar e anular.
Hoje os carros com maior índice de roubo, nas cidades mais perigosas, já têm rastreador, por pedido da seguradora. O cliente aceita e instala, ou paga mais caro pela apólice – ou compra um carro que não esteja no grupo de risco. Com rastreador obrigatório, a conta vai cair no colo do dono de Meriva que mora no interior de Santa Catarina. Ele nunca sentiu necessidade de trancar o carro à noite, mas agora terá um novo sistema antifurto. E, aliás, será que o sinal do rastreador funciona no interior de Santa Catarina? Segundo o site especializado Teleco, 28,5% dos municípios brasileiros não têm sinal de celular. Os rastreadores podem trabalhar com outro tipo de transmissão, mas esse número nos faz lembrar que o país é grande. Porque, se eu sou brasileiro e fui obrigado a pagar pelo rastreador, quero o meu serviço funcionando direito. Não importa onde eu more.
A lei que determinou a instalação do rastreador foi publicada em fevereiro de 2006, a regulamentação do Contran é de agosto de 2007 e, segundo ela, tudo deve estar funcionando em todos os carros zero-quilômetro (nacionais ou importados) em agosto de 2009. Por que tanta pressa?
Nos Estados Unidos, a exigência de airbag foi anunciada com cinco anos de antecedência. Tempo para a indústria, os consumidores e os órgãos de fiscalização se prepararem. Isso num país com mercado maior, onde os investimentos são amortizados mais rapidamente. No Brasil, os prazos entre divulgação da lei e obrigação de cumprimento são menores -- e, pela falta de regras (ou pelo absurdo de algumas delas), as montadoras ficam esperando para ver se a lei vai colar. Elas têm motivo para isso. Um exemplo é a adoção obrigatória de um diesel mais limpo, a partir de primeiro de janeiro de 2009. É capaz de ela não acontecer, Petrobras, Anfavea e Conama estão em queda de braço. O motor de nova especificação é mais caro: se a lei cair na última hora, quem obedeceu vai perder dinheiro; se a lei pegar, a montadora que estiver fora dela vai pagar multa diária. O bom-senso recomenda seguir a lei, mas o histórico de leis que são adiadas ou anuladas é grande.
Até hoje eu tenho meu kit de primeiros socorros, que foi obrigatório de janeiro a março de 1999. Deixou de ser porque médicos foram unânimes em dizer que o kit era inútil para atender pessoas feridas em acidente de trânsito, quando não era perigoso. Controle de qualidade? Nunca houve, a tesoura que veio no meu não serve para cortar papel. Quem ganhou com isso? Nem os fabricantes: quem investiu para atender à nova demanda, ficou no prejuízo, porque não passou de uma moda passageira. Tipo aqueles adesivos “Jet Pilot”, que todo mundo usou e ninguém tem mais, só que com ares de obrigatoriedade.
Isso tudo me faz lembrar de uma matéria sobre extintores de incêndio que publicamos em agosto de 2003. Ela está desatualizada, atropelada pelos acontecimentos, mas continua valendo a pena.
O que é bom para os coreanos...
O hotsite da Quatro Rodas sobre o Salão do Automóvel me diz que faltam nove dias, algumas horas e outros tantos minutos para o show começar. Será uma das melhores edições que já tivemos, atrações não faltam. Teremos a estréia de Fit, Focus, Linea e Voyage. Veremos (e teremos nas lojas, em breve) o Fiat 500, a picape Volkswagen Robust, o pequeno Chevrolet Viva (disfarçado no conceito GPix) e o Lifan LF520, um sedã chinês do porte do Siena. Teremos Lotus Evora, Lamborghini Gallardo LP460-4, Pagani Zonda... É tanta coisa que há o risco de o dia terminar e você não ver tudo. Pegue um mapa, marque suas prioridades e planeje quanto tempo gastar com cada estande. A Quatro Rodas de novembro, que chega essa semana nas bancas, lhe ajudará nisso.
Mesmo num salão tão estrelado, reserve alguns minutos aos estandes de Kia e Hyundai. No Salão de 1998, esse grupo formava a décima-primeira montadora do mundo. Faziam carros com nome e desenho estranhos, com ferramental aproveitado de modelos japoneses antigos.
Em 2008, estão em sexto no ranking mundial, à frente de Peugeot/Citroën, Fiat e Honda (atrás de Toyota, GM, Volkswagen, Ford e Renault/Nissan). O estilo melhorou uma barbaridade. Me dei conta disso quando caminhava por Paris e vi o carro da foto acima parado ao lado da calçada. Me chamou atenção porque, pessoalmente, é bem bonito. Só depois vi que era um Kia Cee'd (é, os nomes continuam estranhos...). Não desci ao nível de comparar preços e motores, mas eu compraria um desse, sem nenhum sentimento de inferioridade diante de Peugeot 307 ou VW Golf.
Em pouco tempo, escolhas como essa vão deixar de ser exercícios de abstração. As duas marcas anunciaram planos de abrir fábrica no Brasil -- o único dos grandes mercados no mundo onde eles têm presença tímida. Eles vêm com fome, prontos a atacar os segmentos de sedãs médios e carros pequenos, e isso será muito bom para a nossa indústria.
O jeito coreano de fazer carros é, hoje, o que mais se encaixa no padrão de exigência do público brasileiro. Parecem carros japoneses, só que mais cuidadosos aos detalhes e às pequenas e simples soluções de conforto e praticidade. A barreira da desconfiança existe, mas os coreanos estão vencendo à custa de preços agressivos, bons resultados nas pesquisas de satisfação ao cliente e com longos prazos de garantia. Na Europa, o Cee'd tem cobertura de sete anos ou 160000 quilômetros. Eles não seguem o nível europeu nos materiais de acabamento, mas esse padrão, hoje, só os europeus estão dispostos a pagar. Nem nós, nem os asiáticos, australianos ou americanos.
A turma da General Motors percebeu isso, e esse salão trará os primeiros frutos. A Captiva é projeto coreano (da afilhada Daewoo), e o conceito GPix, que levará ao nosso futuro Viva, foi feito a quatro mãos por Brasil e Coréia. Aperte botões, abra portas, experimente os carros coreanos. Perceba como eles têm ênfase no baixo custo, mas não usam isso como desculpa para serem mal-acabados ou descuidados. Lembre-se de que, há quinze anos, a gente fazia carros mais desejáveis que eles.
Bastidores do Linea
Amanhã faz um mês que a Fiat pôs no ar um blog dedicado ao Linea (www.blogdolinea.com.br). Como blog, é um grande informe institucional. Espontaneidade baixa, os desabafos confessionais seguem essa linha: "Nos lançamentos da Fiat, todos os públicos que se relacionam com a montadora participam e são impactados pela comunicação de alguma maneira e acabam se transformando em multiplicadores da marca e do produto". O negrito na palavra Fiat não é meu, também vem do desabafo.
Mas um informe institucional pode ser bacana. As fotos mostram o Linea nos laboratórios da Fiat e em momentos de intimidade como esse, acima, com modeladores de clay acertando uma estudo de kit aerodinâmico. Elas valem a visita.
Sedã e hatch
Os anúncios do Voyage começam nessa semana, e vale a pena ver como a Volkswagen vai criar seus filhos: juntos ou separados. Afinal, o Voyage está afastado do mercado há 12 anos, não é herdeiro das vendas ou dos aprendizados de ninguém. Ao mesmo tempo, é irmão gêmeo do Gol, herdeiro de duas décadas de liderança de mercado, etc etc etc.
Em seus estudos de marketing, a Volkswagen conclui que sedãs e hatches são mundos separados. As pessoas têm dúvida entre Golf e Polo mais do que entre Polo e Polo Sedan. É uma sensação do público que muitas vezes vale a pena alimentar. Se a montadora conseguir vender o sedã como um nível acima, tanto melhor para ela. Por outro lado, se o Voyage tirar uma casquinha das vendas do Gol, será uma ótima estréia. Como não tinha produto na rua, Volkswagen se orientou basicamente por pesquisas. Está fazendo uma aposta.
A Chevrolet prefere separar. Celta e Prisma são variações de carroceria do mesmo carro, mas têm nomes distintos e não aparecem juntos nos comerciais. Não compartilham motores (o Celta 1.4 saiu antes de o Prisma 1.4 chegar) nem sobrenomes: o Celta tem versões Life, Spirit e Super, comuns ao Classic. O Prisma tem Joy e Maxx, comuns ao Corsa. Uma lição que a GM aprendeu com o Astra Sedan. Quando quis vendê-lo como rival de Civic e Corolla, não conseguiu. Motor, dimensões e equipamentos eram semelhantes, mas o público via como um modelo menor. Na visão da GM, ter um irmão hatch, tão próximo, fez mal à imagem do sedã. Civic e Corolla também tinham, mas não no Brasil.
O Voyage nasce igual ao Gol em motores (1.0 e 1.6). A versão de luxo (Comfortline) mira nos irmãos de cima, Polo, Golf e Passat, mas as outras duas (básica e Trend) são comuns ao hatch. O pacote de equipamentos é praticamente igual, mas o Voyage tem duas cores exclusivas (esse vermelho Apple e o cinza Stone). O Voyage tem detalhes de acabamento cinza avermelhados e o Gol, cinza azulados. E então, você acha que Gol e Voyage têm personalidades diferentes? E se não tiverem, isso ajuda ou atrapalha?
Logan ou...?
Em
Escolheram o Modus, monovolume com motor 1.6 16V, tamanho de Fiat Idea e estilo próximo de um hatch. Um carro versátil, com banco traseiro deslizante (como no Fox), porta-bolsas sob o assento do carona (como no EcoSport) e vidro traseiro com abertura independente (como no 206 SW). Segurança? Ele foi o primeiro pequeno a ganhar nota máxima no crash-test do EuroNCap, e seus faróis têm uma lâmpada auxiliar apontada na diagonal, que acende, iluminando a curva, quando giramos o volante. Sendo monovolume, aproveitava a imagem família que a Renault tinha cultivado no Brasil, com sua minivan Scénic e com os Clio equipados com airbag de série. Disputaria mercado com Meriva e Fit. O Idea ainda não tinha sido lançado.
Mas em junho de 2004, o vento mudou. Em vez de Modus, decidiram investir num carro que haviam acabado de ser lançado na Romênia e estava dando o que falar: o Dacia Logan.
Olhando para o Brasil de 2004 e para o Brasil de 2008, o que você teria feito?
Luxos fáceis e luxos difíceis
Paulo Vitor me pergunta o preço do ar-condicionado dual-temp (dual-zone ou bi-zone). No Stilo ou no 307, custam às montadoras menos de 300 reais. Isso porque são conjuntos já desenvolvidos para o mercado europeu, e isso ajuda a diluir os custos. Como disse em outro post, o preço depende muito do custo de desenvolvimento e de quantos vão pagar. O ar-condicionado multizona é um mecanismo complexo, que depende de bloqueios móveis nos dutos de ventilação e termostatos adicionais. Dutos de ventilação parecem simples – canos que levam ar – mas não são. Eles dividem espaço com componentes elétricos atrás do painel e não podem ter problemas de ruído e condensação. Não é coisa que se mude do dia para a noite. Uma mostra disso são as saídas de ventilação no console do Palio: são baixas demais, como as do Uno. Todo mundo reclama disso há 11 anos e a Fiat não vai mudar. Custa caro mexer em dutos de ventilação.
Nossos Civic e Corolla não oferecem ar-condicionado dual-temp e não devem fazer isso tão cedo. Esse sistema não está disponível para esses carros em lugar nenhum do mundo e não é prioridade das duas montadoras desenvolver isso. Outro luxo complicado para as japonesas é o teto solar. Ele existe nesses carros em outros países, mas exige uma linha de montagem à parte. Coisa que a Chevrolet consegue fazer, reunindo Vectra, Zafira e Astra.
Outros luxos são tecnicamente mais e fáceis de aplicar. Ar-condicionado digital e câmbio seqüencial (com mudanças nas borboletas ou na alavanca) são muito mais uma interface diferente do que um mecanismo à parte. E certos luxos não dão trabalho, dependem basicamente de habilitar funções. É o que acontece quando, ao engatarmos a ré, o retrovisor elétrico aponta para baixo e o limpador traseiro liga (se o dianteiro estiver ligado). O custo do computador de bordo resume-se ao custo do display digital. Informações como distância e consumo instantâneo são de uso da central de injeção e os cálculos feitos a partir deles são simples.
Freio ABS não é coisa que se instale na esquina, mas para a montadora é fácil. Airbags são difícícilimos de adaptar. Precisa saber onde pôr o sensor, calibrar com exatidão para aquele carro, e ter o sistema em mente na hora de desenhar painel, volante, ancoragem de bancos... O Logan está preparado para ter sidebags, como o Palio. O novo Gol está pronto para ter airbag duplo, apenas, e o Celta nenhum dos dois.
O começo da produção
Estamos diante de uma chuvarada de lançamentos, e a primeira idéia é procurar, nas ruas e nas listas de vendas, quais carros estrearam bem ou mal. A ansiedade é justificada, mas não é boa conselheira.
Os primeiros números da Fenabrave são distorcidos porque refletem qualquer coisa, menos a escolha do público. Por exemplo: o Fiat Linea teve 58 emplacamentos em agosto e o VW Voyage emplacou 61, na primeira quinzena de setembro. Sucesso? Fracasso? Nada disso, os dois carros ainda não estão à venda. Foram registrados pelas próprias montadoras. Tempos atrás, pelo mesmo motivo, o Hyundai Azera virou fenômeno de emplacamentos numa pequena cidade de Goiás.
Dizer qual versão caiu mais ou menos no gosto do público, também é impossível dizer. Um lote inicial com, pelo menos, mil unidades, é fabricado antes do lançamento. Vai vender o que estiver pronto. Quem está ditando os primeiros números de vendas do novo Gol é o diretor da fábrica, mais que o gosto do público. Por ora, 25% das vendas foram da versão mais cara, Power. Em parte porque os compradores de primeira hora são novidadeiros e querem o maior número de equipamentos, em parte porque muita gente queria um modelo mais simples, não encontrou e aceitou levar o completo. Isso também acontece em momentos de mercado muito aquecido, como na virada de 2007 para 2008: modelos líderes de mercado pararam de crescer (porque não havia mais capacidade de produção) e seus concorrentes ganharam mercado (porque o público migrou para os carros que existiam em pronta-entrega).
E às vezes, nem a montadora tem poder de escolher seu lote inicial. Imagine que cada versão é um quebra-cabeça diferente, com peças de diferentes fornecedores. Você imagina que, na época do lançamento, tudo vai dar certo com todos eles? Na véspera de lançar o Gol, a Volkswagen se viu levada a trocar o fornecedor de pára-choques! Ia ficar sem carro na loja. O SpaceFox (que é importado da Argentina) ficou barrado na alfândega, por conta de uma greve da Receita Federal. O Nissan Sentra (que vem do México) conseguiu desembarcar, mas teve problema na distribuição até as concessionárias: as correntes das cegonheiras bateram nas rodas dos carros, estragando dezenas delas. Haja. Assim, certos modelos ou versões demoram a aparecer na rua. Isso pode ser fatal para a imagem do carro.
No caso do novo Gol, os números verdadeiros começarão a aparecer no próximo ranking da Fenabrave. A produção a pleno vapor começou no meio de setembro, e a do Gol Geração 4 agora está limitada ao modelo básico, de duas portas -- as versões mais caras fazem parte de uma imensa raspa de tacho. Levará algumas semanas para acabar na mesa, mas já não sai mais da cozinha. E a oferta de certos equipamentos do novo Gol ainda esbarra em dificuldades de fornecimento. A Volks estima que, daqui a três meses, a oferta esteja realmente ajustada à procura.
Conexão com a realidade
Olá, senhores, estou de volta ao blog. A falta de notícias, durante meu giro na Europa, é também uma notícia. Todo mundo tem laptop ou assemelhados, e internet wi-fi é de graça em qualquer lugar público. Daí que os cyber-cafés, que eram tão comuns há dois ou três anos, rarearam bastante. Parecido com o que aconteceu aos orelhões, no Brasil, com a popularização dos celulares. Na Europa, só não tem internet móvel quem não quer. Sabe aqueles laptops pequenos, do tamanho de uma Quatro Rodas aberta? Custam 100 euros, em planos de fidelidade na conexão, oferecidos pelas operadoras de celular (como acontece aqui, em relação aos telefones). Um barato.
Os leitores do blog costumam se impressionar com a diferença de preços entre carros aqui e lá fora, mas posso dizer que tem situações muito mais desequilibradas. As casas que eu conheci na França tinham um sistema chamado Free-box (nada a ver com o cigarro): por 30 euros ao mês, tem internet banda larga e televisão com dezenas de canais em alta definição (com a possibilidade de gravar programas num HD). Ah, claro: telefone que fala de graça não apenas para os aparelhos da mesma empresa, não apenas nos fins de semana, não apenas de madrugada. Liga de graça para uma infinidade de países, Brasil incluído. Se qualquer dia desses o seu telefone tocar, ninguém falar nada do outro lado da linha e, no ruído fundo, você identificar alguma música da Edith Piaff, já sabe: é trote de algum francês, que resolveu matar tempo sem gastar nada.
O trânsito em Lisboa
- Um dia eu abordo direito esse assunto, mas é interessante ver que certos carros têm, em outros países, um status bem diferente daquele que têm no Brasil. Em Lisboa (Portugal), as Mercedes trocam o preto e prata usual pelo bege. É quase tudo táxi. Não deixa de ser um prestígio: são táxis muito inteiros, mesmos as 190 E dos anos 80. A frota não é exatamente nova, embora eu tenha visto um Classe E estalando de novo. Existem outros carros na praça, mas são raríssimos.
- A gente se acostuma a ver Mercedes e BMW impecáveis, no Brasil, e acha que a qualidade deles é coisa de outro mundo. De fato, eles são duros na queda (taxista é quem sabe), mas é divertido ver Merça de pára-choque estourado, porta amassada... nenhum glamour. Daqui a pouco eu ponho a foto de uma BMW 5 Touring de janela quebrada e papelão no lugar.
- Papelão na janela protegendo BMW dá uma noção da segurança em Lisboa. Mais de cinco vezes em quatro dias, vi carro estacionado de janela aberta, para não enfurnar com o calor (uns 35 graus, parecendo mais). Por duas vezes, vi carro largado sem dono por perto e de motor ligado. Um deles foi um Civic antiguinho, deu vontade de adotar. O policiamento não é ostensivo, mas parece que funciona.
- Os policiais devem ser atentos, mesmo. Até carrinho de sorvete tem placa (Olá, em vez de Kibon). E carros estacionados cobertos (cidade histórica tem pouca garagem) têm a placa escrita na capa.
- Capa é comum, no centro antigo de Lisboa. Com o tempo seco do verão, os carros ficam empoeirados com facilidade. Ou o pessoal desistiu de cuidar, ou não liga muito para isso. Os carros são mais sujos que em São Paulo. Lembra o Rio.
- Aliás, isso: andar em Portugal ajuda muito a entender certos hábitos de carioca (não estou sendo preconceituoso, rapazes. também sou de lá). O principal é estacionar em cima da calçada. Os lisboetas não apenas fazem isso, como têm técnicas: sobe na calçada com a roda dianteira direita, vira tudo para a esquerda e pára assim que ela cair de volta. Não tem erro. Aliás, às vezes tem, sim. Além de maltratar o meio-fio (alguns feitos de mármore cinza, outros de mármore rosada), é normal esquecerem parte da roda pendurada em cima da calçada. Dá dó ver.
- Quem dera, calçada servisse só para manobrar e estacionar. Quase fui atropelado por um ônibus, que resolveu ultrapassar um bonde onde não havia espaço. O Gerhard Berger, na Ferrari, passou alguém de um jeito parecido. Mas foi pelo gramado, não pela calçada. E não havia pedestres.
- Motorista despachado tem emprego fácil, em Lisboa. O pessoal da limpeza passa, com aqueles caminhões com escovas giratórias e jogando água, sem muita cerimônia. Livrou as mesas do restaurante no calçadão que estavam ocupadas, mas o resto ficou ensopado. Eu, que já não tinha mais prato em cima da mesa, corri para dentro do boteco para me proteger.
- Frota variada, nesse país europeu sem montadora local: Renault, Peugeot, Citroen, Volkswagen, Seat... é o que mais tem. Alguns alemães (sem contar os táxis) e outros tantos asiáticos. Quase nenhum Porsche. Audi R8, só na loja. Muito Polo, quase sempre com motor 1.2. Poucos carros novíssimos, para o que se costuma encontrar numa capital européia, e uma quantidade boa de carros com até 15 anos. Vi três Lineas. Nenhum Logan. Uns outros cinco Palio Weekend de primeira geração.
- Muito, muito, muito carro a diesel. Alfas, BMW... qualquer coisa.
- Carros, Smart, ônibus, ônibus de dois andares (turísticos), bondes modernos, bondes antigos, carros elétricos, scooters, motinhas, motonas... a polícia usa Segway e a companhia de limpeza também usa uns caminhõezinhos do tamanho de um sofá.
- Muito furgãozinho: tipo Ducato, Fiorino e um de tamanho intermediário. A restrição aos caminhões nas cidades é óbvia, numa Lisboa cheia de vielas do século 18, mas é uma tendência que ainda vai pegar no Brasil. Eles andam como carro, cabem em qualquer parte e servem para tudo.
- Mas a coisa mais típica do trânsito português são os utilitários derivados de carro de passeio. No Brasil, temos o Uno Furgão (e houve o Gol furgão, por muito tempo), carros sem o banco de trás. Em Portgual, qualquer carro pequeno tem uma versão assim e mesmo modelos médios, como o Peugeot 307. São comprados por gente comum, principalmente estudantes, que economizam algum dinheiro ao abrir mão do banco de trás. Vi um Fiesta dos anos 90 (daqueles que chegaram a ser vendidos no Brasil, importados da Espanha) branco, com um espaço de chapa descoberta, sem acabamento. De olho no público "civil", os carros mais recentes (como C3, Polo e 206) dão requinte a essa fórmula: têm um segundo bagagito cobrindo o espaço vazio, emendado no bagagito tradicional. O acabamento é digno, há opção de pintura metálica, quase nada indica tratar-se um carro de briga. Apenas a tela que separa o bagageiro dos bancos da frente.
Você faria o Ka europeu?
A Ford mostrou as primeiras imagens de seu novo Ka europeu, e aqui vamos destilar nossa inveja. O deles é um carro inteiramente novo, o nosso não. Tem ar-condicionado digital, enquanto os botões giratórios do nosso são pequenos e moles, parecem de brinquedo. O deles tem comandos de rádio no volante. Em vez de lataria aparente nas portas, tem plástico macio e bicolor. Coitado do nosso.
Mas faz de conta que você é o presidente da Ford no Brasil: qual Ka você faria, o nosso ou o deles? O brasileiro tem cinco lugares e porta-malas de 263 litros. O europeu tem quatro lugares e espaço para bagagem de aproximadamente 185 litros. Essas são as especificações do Fiat 500, do qual esse Ka é derivado. O 500 virá para o nosso Salão do Automóvel, e então você poderá ver de perto do que estamos falando.
Mas responda agora: você faria o Ka europeu no Brasil? E se a Ford decidisse fazer, você compraria? Por quanto?
Férias
Quem é mais chegado nesse blog sabe que estou saindo de férias. Isso explica a falta de posts nos últimos dias (parar de trabalhar dá trabalho) e também explica minha participação mais discreta nas próximas semanas. Mas o blog não pára.
Muito obrigado pelas sugestões de assunto para os próximos posts. Devo passar em branco por algumas delas. Escolha da melhor compra é um assunto para o blog do PCG, que volta de férias na segunda-feira. Eu falo de indústria e o Zeca Chaves, de serviços e mercado. Quando um carro é lançado, os três blogs se esbarram. O novo Gol serviu para eu falar de formação de preços, compartilhamento de peças, do conceito de plataforma... agora que chegou às lojas (e que o configurador da Volkswagen já funciona), vou dar férias a ele também.
(Alguém sabe identificar o ônibus dessa foto? Ele tem um pouco a ver com o assunto do próximo post).
Com um abraço,
Marcelo
Configurador do Gol no ar. E não acaba a confusão
Finalmente, o configurador do Gol entrou no ar. Antes tarde do que nunca. O preço é livre, regido apenas pelas leis da oferta e da procura, mas a lista oficial da montadora é uma referência muito necessária para esclarecer a discussão entre vendedores e compradores. Lá estão, finalmente na boca da Volkswagen, os preços básicos das três versões.
Mas, ao esclarecer, o configurador também confunde. O que são aqueles 3470 reais cobrados pelo "Módulo I-System" para o Gol Power? Tenho comigo a lista da Volkswagen que fala em 615 reais. Está num arquivo de 54Kb chamado "opcionaispreços.doc". Foi escrito no dia 30 de junho, às 14:44, e enviado para mim por email às 10:00 do dia 3 de julho. Se ele é um documento oficial e o site também, qual está valendo?
O I-System vale os 615 reais, mas 3470 é uma facada. Por que a novela dos preços do Gol não termina de vez? Pergunto isso na esperança de ver uma correção (para baixo) nos preços do configurador. Ou uma errata na revista e no blog, por conta de uma informação publicada do jeito que veio da fonte oficial. Se a publicação do configurador foi o último capítulo, essa novela está terminando mal. Entendo perfeitamente a situação dos colegas que contaram no blog que desistiram do novo Gol e foram atrás de um Focus, ou de um Stilo usado.
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