Nem se discute que a temporada da Fórmula 1 em 2009 foi generosa em fatos, atos e personagens. Sobraram emoções na pista, mas nos bastidores houve episódios lamentáveis, alguns próximos da pusilanimidade.

Tampouco faltaram grandes desafios de pilotagem e querelas de tapetão, transformando um difusor, de mero componente aerodinâmico, em personagem técnico decisivo na definição dos campeões. Assim, sobrou munição para a análise do campeonato, que é o que nos propomos a iniciar agora – em capítulos --, apelando para o perfil e ações das personalidades da F-1 2009.

Vamos iniciar pelo fim. Focando Kamui Kobayashi, o especialista em sushi, que deixou a  cozinha do restaurante paterno em 2004, para torna-se campeão das séries Euro da F-Renault, da F-3 e da GP2 Ásia. Kobayahi é o 22º piloto da saga japonesa na Fórmula 1. Um jovem de 23 anos, de riso fácil e tímido, que disputou os dois últimos grandes prêmios do ano e entrou de prontidão para a celebridade, mas com o futuro comprometido com a retirada da Toyota da Fórmula 1.

Lembro que foi no sopé do monte do Fuji Yama, em 24 de outubro de 1976, um grande  prêmio marcado pela decisão do título mundial entre Niki Lauda e James Hunt que testemunhei o início da saga dos pilotos japoneses na F-1. Foi uma corrida atípica, disputada sob um temporal que atrasou a largada em quatro horas, que quatro pilotos japoneses alinharam naquele grid hitórico: Masahiro Hasemi (Kojima-Cosworth KE007), Kazuyoshi Hosiro (Tyrrell-Ford 007), Masami Kuwashima (Wolf-Williams Ford) e Noritake Takahara (Surtees TS19) foram os pioneiros.

Kuwashima não se classificou para largada e Hoshiro teve o motor do seu Tyrrell quebrado em meio à prova. Mas Takahara fechou em 9º e, Hassemi, em 11º. Este último acabou virando herói nacional por ter cravado a volta mais rápida da corrida. Uma façanha que animou a Kojima a dar todas as condições ao projetista Masaro Ono desenhar o novo KE009, sonhando em repetir o sucesso do Honda RA300 V12, o F-1 made in Japan, da década de 60. Um “charutinho” da era romântica das pistas vencedor do GP México de 1965, com Richie Ginther, e o da Itália de 1967 com John Surtees.

Dos 21 japoneses que precederam  Kamui Kobayashi, quatro marcaram as presenças de formas diferentes na categoria, mas nenhum deles teve um início tão marcante.

Satoru Nakajima foi o primeiro bota nipônico a disputar a F-1 com regularidade. Teve 80 presenças, entre 1967 e 1971, marcou 16 pontos, e seus melhores resultados foram dois 4º lugares e um recorde de volta no GP da Austrália em 1989. Outra façanha de Nakajima é já ter um filho na F-1, o jovem Kazuky que competiu pela Williams neste ano.

O segundo japonês a marcar na F-1 foi Aguri Suzuki. Participou de 64 GPs, de 1988 a 1993, conquistou 8 pontos e notabilizou-se no GP do Japão de 1990, ao tornar-se o primeiro piloto do país a subir no pódio. Ele fechou em terceiro lugar, secundado a dobradinha brasileira Piquet e Roberto Moreno. Suzuki tornou-se construtor, em 2006, disputou 18 grandes prêmios e marcou 4 pontos.

Ukyo Katayama leva o troféu de piloto japonês recordista em corridas de F-1. Katayama competiu em 97 gps, teimou de 1992 a 1997 e marcou 5 pontos. O melhor resultado foram dois 5º lugares.

Takuma Sato é o japonês de mais sucesso na F-1. Chegou a ser chamado de show-driver pela combatividade e arrojo. Foi o melhor colocado num grid, alinhando na primeira fila, no 2º lugar, no GP da Europa, em Nurburgring; liderou corrida (duas voltas), subiu ao pódio em 3º em Indianápolis, em 2004, e marcou mais pontos do que seus conterrâneos: 44 em, 92 gps disputados. Sato recusa-se a ser chamado de "ex" e está à procura de uma equipe para 2010.

Kamui Kobayashi surgiu como um meteoro, sinalizando que poderia ir além de seus patrícios. Mostrou que tem vontade e arrojo na estréia em Interlagos e talento em Abu Dhabi.  Marcou pontos – 6º - na sua segunda corrida e deixou claro que não tem medo de estrelas, ao superar o campeão Jenson Button, numa bela ultrapassagem nas fechadas curvas de Yas Marina.

A F-1 já festejava a descoberta de uma nova promessa e o Japão não lamentava perda um especialista em sushi, quando a Toyota – que seria o time de Kamui em 2010 – anunciou a saída da categoria. Foram-se os anéis, mas Kobayashi continua em cartaz.
 
Os 22 pilotos japoneses na Fórmula 1: Hiroshi Fushida, Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshiro, Noritake Takahara, Masami Kuwashima, Naoki Hattori, Kumitsu Takahashi, Satoru Nakajima, Aguri Suzuki, Ukyo Katayama, Shinji Nakano, Hideki Noda, Toranosuke Takagi, Tachiho Inoue, Toshio Suzuki, Takuma Sato, Yuji Ide, Kohey Hirate, Sakon Yamamoto, Kazuki Nakajima e Kamui Kobayashi.

Deu a lógica na última corrida do ano. Venceu Sebastian Vettel que, com a quarta vitória no ano, tornou-se o segundo ganhador da temporada, só superado por Jenson Button, o campeão, com seis, De quebra, corou-se vice-campeão com 84 pontos,  8 à frente de Rubinho Barrichello e, juntamente com Mark Webber, consagrou o  Red Bull como o melhor carro da segunda metade do campeonato. O time austriaco ficou com outro vice, o dos Construtores, 153,5 pontos, 18 a menos do que a Brawn.

Esse é o resumo da corrida de Abu Dhabi na qual, além do competente Vettel, teve outros coadjuvantes brilhantes.

Lewis Hamilton, o pole position e favorito teve o controle da corrida, mas viu essa condição findar na 20ª volta, quando teve que abandonar com problemas sérios no freio traseiro.

Mas o último show do ano ficou por conta de Mark Webber e Jenson Button. Eles protagonizaram uma disputa espetacular pelo do 2º lugar, nas cinco voltas finais da prova. Webber teve de usar todo o seu talento e o potencial do RB5, com direito a o fecha-porta, para impedir que Jenson Button  culminasse o seu ano de campeão com uma ultrapassagem histórica.

Já Rubinho Barrichello jamais ameaçou o vice de Vettel. Largou bem, teve um toque com Webber na segunda curva, conseguiu se manter  no 4º lugar apenas duas voltas, quando foi ultrapassado por Jenson Button. Rubinho chegou a ser o mais rápido da corrida, por algumas voltas  mas a sua participação não passou disso . O 4º lugar foi o máximo que conseguiu, bem longe da disputa do vice.

Outro piloto que mereceu boa nota foi Kamui Kobayashi. O japonês da Toyota, que já havia surpreendido em Interlagos, foi melhor ainda em Yas Marina. Sempre muito veloz, ele, com apenas um pit stop , na 30ª das 55 voltas, não tomou conhecimento do desgaste dos pneus moles e emplacou um excelente 6º lugar. Uma façanha, pois pontou na sua segunda corrida na F-1.

Porém, a festa de Abu Dhabi não foi só do vencedor da corrida e vice-campeão. Havia outras vitórias a comemorar e algumas decepções a curtir após a bandeirada final da F-1 2009.  Fernando Alonso, Nico Rosberg e Robert Kubica, por exemplo, já têm carros novos e futuro garantido em equipes de ponta. Lewis Hamilton, Felipe Massa e Jenson Button, Sebastian Vettel e Mark Webber vivem o conforto da estabilidade e Rubinho Barrichello (Williams), Nick Heidfeld e Timo Glock esperam o raiar da segunda-feira para revelar o seu destino profissional.

No entanto, as decepções são maiores do que as conquistas. A começar por Kimi Raikkonen. O 'Iceman' fechou o ano no desconforto da demissão, mas com um novo recorde: o do desempregado mais bem remunerado da F-1 atual. Nada menos de  US$ 18 milhões, com contrato em vigência até dezembro de 2010.

Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, Sebastien Buemi, Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi. Romain Grosjean e Jaime Alguersuari estão em situações diferentes em suas equipes, mas todas saíram de Abu Dhabi equilibrando-se na corda bamba.

De toda forma, uma situação menos frustrante que o adeus melancólico de Giancarlo Fisichella, um italiano que teve na Ferrari a materialização de um sonho e talvez o esquife  de uma carreira de 13 anos, com 231 grandes prêmios e 3 vitórias.

Entre os nipônicos é certa a saída de Kazuki Nakajima da Williams, mas Kamui  Kobayashi,que está entre o arrojado e o kamicaze, faz tudo o que podia em Abu Dhabi, para emplacar 2010.

E, para falar só dos pilotos resta, ainda, lamentar dois malogros: as demissões, em meio a temporada, de  Sebastien Bourdais, rifado por deficiência técnica, e a de Nelsinho Piquet envolvido no escândalo de Cingapura, o pior capitulo da F-1 2009.

O fato é que a corrida de Yas Marina foi, ao mesmo tempo, o epílogo e o prólogo de duas temporadas. Fechou um 2009 tumultuado  - com fartura de tapetão --, mas disputadíssimo. Seis pilotos venceram corridas – Button 6, Vettel 4, Barrichello, Webber, Hamilton 2 cada um e Raikkonen 1.

A Brawn venceu com folga o campeonato Construtores com 172 pontos (101 a mais que a Ferrari), mas tudo vai mudar para 2010. Finda o reabastecimento, que vai levar os carros a ter novas configurações, as equipes contratam e dispensam pilotos, abre-se à caça aos patrocinadores e haverá um novo Senna, o Bruno,  na categoria. 

Então, que 2010 seja bem-vindo.

Talvez nenhuma outra pista oferecesse condições de fechar o tumultuado ano da Fórmula 1 com tanta expectativa como o neófito circuito de Abu Dhabi. Não tanto pela definição na tabela, porque o único título em jogo é o de vice-campeão, disputado por Rubinho Barrichello e Sebastian Vettel, mais sim pelas nuances da corrida.

A primeira curiosidade é que haverá pit stop de viseira. Como a corrida começa de dia e fecha a noite, os pilotos vão sobre pôr as viseiras escuras sobre as brancas e jogar as primeiras fora. Haverá, ainda, a temível passagem por um túnel para reingressar do boxe à pista. Mais: piso escorregadio, alguns pontos com o muro muito próximo  a pista e um circuito que exigirá muita perícia dos pilotos.

Daí, mesmo depois da classificação, o grid definido e os carros acertados para a corrida, vale a pena registrar a opinião dos pilotos sobre a faraônica pista do Autódromo de Yas Marina. 

A melhor definição da nova pista árabe é de Hiroshi Yasukawa, diretor técnico da Bridgestone: “É um grande stop and go”, disse, o engenheiro referindo-se as muitas curvas fechadas e apenas uma reta veloz. “A reta do kers”, como chamou-a Sebastian Vettel, por ter sido o ponto em que ele acredita que perdeu a pole position para Lewis Hamilton. 

Lewis Hamilton, naturalmente celebrando a pole e a boa adaptação do McLaren ao circuito árabe, deu nota alta ao autódromo. "Eu gostei muito de pilotar  nessa pista. A única crítica que faço é o reingresso ao traçado, um tanto escorregadio, mas é um desafio.  Hamilton elogiou o trabalho de sua equipe nos treinos livres e se acha preparado para vencer o primeiro GP dos Emirados Árabes: “ A Mclaren quer fechar o ano em grande estilo, e claro isso inclui a vitória.

Heikki  Kovalainen não têm queixas do circuito: “ Achou-o agradável de pilotar, elogiou a aderência – criticada pela maioria dos pilotos -- e não fez restrições às zebras. Resumindo: o finlandês – que nem disputou a Q3 - achou tudo muito divertido no Yas Marina e ressaltou a vantagem de  ter até 4 milésimo com  o uso do kers na única reta longa do circuito, para recuperar-se na corrida. 

Sebastian Vettel, segundo no grid, tem plena confiança na conquista do vice-campeonato que disputa com Barrichello. “Temos um carro bem acertado para as inúmeras curvas de Yas Marina. Podemos confiar na vitória”.

Mark Webber, 3º no grid, pelo menos para ser gentil, elogiou o traçado de Yas Marina com uma comparação que pouco esclarecedora. “É uma pista boa. Não está  nem para Spa e nem para a do Bahrein. Quanto a variação da luz, natural para a artificial não será problema, já fomos testado nesta condições em Cingapura", opinou o asutraliano.

Rubinho Barrichello, 4º na largada, também teme pela segurança na passagem do túnel, de ingresso à pista. No entanto, ficou maravilhado com o novo autódromo, mas admite: que a corrida será trabalhosa  mas acha que  haverá boas chances de ultrapassagem.

A disputa do vice-campeonato com Vettel, para ele, será mera decorrência da corrida.

Já Jenson Button, 5º, que desfilou a sua aura de campeão em Abu Dhabi, fez interessantes considerações sobre a nova pista: “Ela é fantástica, tem um pouco de tudo, mas também fácil de cometer erros, porque as laterais são estreitas. Quanto as  ultrapassagens é coisa a conferir na corrida.

Kimi Raikkonen e Fernando Alonso foram as notas melancólicas da  classificação. Raikkonen, que se queixou muito da falta de velocidade da sua Ferrari, não passou da 11ª posição no grid. Para o finlandês os vários pontos de freadas pesadas e os trechos de baixa velocidade, onde a retomada da aceleração é decisiva, o seu carro não respondeu. Já Fernando Alonso nem chegou a Q2, mas promete reagir na corrida. “Erramos nos pneus. Agora é buscar o melhor acerto para uma prova de recuperação”, acenou o espanhol.

Jarno Trulli, Robert Kubica, Nick Heidfeld, Nico Rosberg e Sebatien Buemi fecham os dez melhores do grid. Pode-se esperar alguma proeza de todos eles, porque, pelas características do circuito e o inusitado da corrida, é aceitável até mais de uma entrada do safety car.

Como já se esperava, o esperto Jean Todt foi eleito presidente da FIA, derrotando Ari Vatanen, ícone do automobilismo mundial, piloto campeão de rali e membro do Parlamento Europeu, por 135 votos a 35 e 12 abstenções.

Todt, muito badalado por ser um  vitorioso organizador de equipe dos grandes ralis, pela Peugeot, abriu as portas da Fórmula 1 como diretor da Ferrari, em 1993. Ele assume uma FIA poderosa, tanto no âmbio político como financeiro, que há muito tempo deixou de ser mera instituição reguladora dos campeonatos mundiais de automobilismo.

A Federação Internacional do Automóvel foi fundada em 1922, com duas comissões encarregadas do esporte a motor mundial: a FISA , Federação Internacional de Esporte Automobilísticos e a CSI, Comissão Esportiva Internacional. A primeira organizava a competição e a segunda fiscalizava os campeonatos ditando regulamento, segurança  e o seu cumprimento.

O presidente da FIA, a rigor, era uma autoridade decorativa, que comparecia aos grandes eventos, ocupava a tribuna especial e, às vezes dava  a bandeirada.  Foi assim nas gestões  dos seus cinco primeiros presidentes, Chevalier Renè de Knyff, belga, de 1922 a 1946, do francês Augustin Pérouse, 1946 a 1961, do suíço Maurice Baumgartner , 1961 a 1970, do príncipe alemão Affonsus. von Metternich, 1970 a 1976 e do belga Pierre  Ugeux, 1976 a 1978.

Mas, em 1978,  a FIA mudou. Acabou a calmaria e o bom-senso quando Jean-Marie Balestre se elegeu presidente. Esse francês foi um terremoto. De cara, resolveu acumular as presidências da FISA e da FIA, para  depois acabar com a FISA e enfraquecer a figura do  secretário geral da CSI, que era uma autoridade máxima na técnica da Fórmula 1.

Balestre atacou em todas as frentes. Decretou guerra contra a Associação dos Construtores (FOCA) numa batalha  pelos lucros dos direitos de transmissão da televisão do Campeonato do Mundo de 1980 a 1982. O dirigente se investia de poderes de acordo com a situação e, tecnicamente, marcou por atos como o banimento da minissaia e do controle de tração da F-1.

Em 1989, resolveu que Ayrton Senna era culpado da colisão com Alain Prost GP do Japão. E de Paris, via telex, decidiu  a desclassificação do brasileiro em Suzuka, coroando Prost campeão. De quebra, multou Senna e baniu-o do campeonato de 1990 – fato que acabou sendo contornado com a mediação da Honda e um pedido de desculpa, por escrito, do piloto.

Mas nem tudo foi desastre na gestão de  Balestre. Ele lutou  pela segurança dos pilotos e teve o mérito de instituir o crash-test obrigatório nos carros da F-1. Mas a sua mania de ditar sentença para depois fazer o julgamento culminou na formação de uma aliança contra ele, que promoveu a ascensão de Max Mosley  à presidência da FIA em 1991, por 43 votos a 29.

Balestre morreu em março de 2008, aos 86 anos, deixando uma dúvida na sua controversa biografia: para alguns ele foi herói da Resistência Francesa na Segunda Guerra Mundial, para outros foi colaborador nazista

Até chegar a presidência da FIA, Mosley fez quase tudo em automobilismo. Passou de piloto medíocre de Fórmula 2 à construção de carros de corrida. Fundou a March em 1968, marca pela qual construiu protótipos da F-3 e F-1.  Graças à vocação política e apoiado pelos Construtores, Mosley articulou e conseguiu dar um certeiro golpe em Jean-Marie Balestre, iniciando, em 1991, o seu longo reinado de 18 anos frente à entidade.

De certa forma, a FIA é uma nação e o seu presidente, o líder de 102 milhões de filiados, membros de 126 Automóveis Clubes de 105 países. Uma nação resumida na FIA por dois conselhos mundiais: o do Automobilismo de Turismo e o de Competição, Uma babel de 40 vice-presidentes e 142 delegados, com direito a voto, que compuseram a assembléia que elegeu Jean Todt, na semana passada.

O interessante é que o mesmo apego ao cargo que destronou Balestre, vitimou  Mosley. Não se pode negar que ele tem grandes conhecimentos de carros e competições. Ajudou a F-1 na busca de segurança, introduziu melhoras no regulamento e batalhou muito por mais igualdade na competição. Mas, convenhamos, 18 anos é um desafio muito grande para gerir um mundo sofisticado e de interesses os mais variados, como a F-1.  

Max Mosley colecionou adversários de décadas, mas ninguém suporia que um baile particular à fantasia, sem nenhuma relação com as pistas, poderia derrubá-lo. Mas foi o que aconteceu. Imagens suas, flagradas numa orgia sadomasoquista, vestido de soldado da  Gestapo, – polícia política de Hitler – acompanhado de garotas de programa, foi um presente maior do que seus inimigos sonhavam ganhar para detonar a sua derrubada. Essa festa, mais o rancor pela imposição da limitação do orçamento anual das equipes, foi decisivo para findar o mandado de Mosley e promover a ascensão de Jean Todt.

Todt, embora bem votado, têm muita oposição nos bastidores da F-1, por causa dos expedientes usados na sua gestão como diretor da Ferrari. O mais escandaloso foi a manipulação de resultados, na inversão de posições entre Rubinho Barrichello e Michael Schumacher no GP da Áustria em 2002 e o drible no regulamento em 1999, no GP da Malásia, onde as Ferrari usaram defletores laterais maiores que o permitido.

Também há vários dirigentes de equipes temendo a gestão Todt, pela sua estreita  ligação com a Ferrari. Suspeita que terá de esperar. É preciso dar tempo ao tempo, mas tomara que Monsieur Todt, ao contrário de Balestre e Mosley, não tenha vocação por longos reinados.

O que não faltou no GP do Brasil 2009 foram grandes protagonistas. Teve um Rubinho Barrichello lutador, principalmente na conquista da pole position sob temporal, o competente Jenson Button  administrando bem vantagem para ser campeão e Mark Webber estupendo, pela autoria da vitória incontestável.

Também mereceram notas altas Robert Kubica e Lewis Hamilton, coadjuvantes brilhantes, que saltaram do fim do grid para o pódio. E tampouco dá para esquecer o voador Sebastian Vettel, pela espetacular corrida de recuperação de 15º no grid para 4º na bandeirada.

Mas além dos destaques positivos, houve as imprudentes proezas de Jarno Trulli, Adrian Sutil, Kazuki Nakajima, Kamui Kobayashi e Heikki Kovalainen em dia de trapalhões, envolvendo-se em rodadas que seriam até cômicas não fossem perigosas. 

Porém, o personagem que mais me impressionou no GP do Brasil foi Kimi Raikkonen. Não pela brilhante largada e por ter sido fechado violentamente por Mark Webber. E nem por ter protagonizado a cena rara de virar bola de fogo dentro do carro, ao ser atingido pelo combustível que jorrou da mangueira do McLaren, no desastrado reabastecimento de Heikki Kovalainen. Por sinal, foram momentos dramáticos em que o finlandês admitiu ter ficado cego por instantes e com os olhos ardendo por várias voltas na corrida.

Porém, o que me impressionou em Kimi Raikkonen foi o  seu comportamento nos intervalos dos treinos em Interlagos. o finlandês, chamado de 'Iceman', era o retrato do quanto a Fórmula 1 é impiedosa com os seus ídolos.

Ele parecia um corpo estranho no território da Ferrari. Entrava e saia do carro como quem bate ponto, sem aparentar qualquer emoção na face de cera. Seu pensamento parecia distante, passando a impressão de ser dolorosa a compulsória obrigação de defender a escuderia que o demitiu sem-cerimônia. O 'Iceman' parecia vulnerável.

Era notória a situação de constrangimento de Raikkonen no GP Brasil. Não por ser substituído do Fernando Alonso, mas pelo modo que ela aconteceu. Ninguém discute o direito da Ferrari contratar ou demitir os seus pilotos, mas mandar embora o seu último campeão mundial, a  três semanas do final do campeonato, e com um ano de contrato em vigor, é de derreter até fortaleza gelada.

Afinal, trata-se Kimi Raikkonen, um piloto com 156 gps disputados, 18 vitórias, campeão mundial em 2007, 16 poles e 35 voltas mais rápidas (recordista em 2005 e 2008), entre outras façanhas.

Raikkonen pode até voltar à McLaren, assinar com a Toyota, ser campeão pela Toro Rosso ou consagrar-se no rali internacional, mas jamais deixará de ser um exemplo de como a Fórmula 1 consagra e destrói. O ídolo não faz falta à F-1, é tudo uma questão de momento. Aposenta-se Schumacher e as honras passam a Alonso, Hamilton e Massa, alvos a ser batidos por Vettel ou Buemi. 

É a dinâmica da velocidade, muito bem definida na filosofia de Ayrton Senna: “O piloto, por melhor que seja, por mais recordista  e campeão que se torne, será sempre episódico. O mundo da Fórmula 1 é das escuderias. Um grande negócio antes do esporte, mas será sempre um espetáculo, pouco interessando quem serão os protagonistas na pista.”

Pela quinta vez, nos últimos cinco anos, o Brasil faz a festa da decisão de um campeonato mundial de Fórmula 1. E, pelo segundo  ano consecutivo, um piloto brasileiro deixa o título escapar – Felipe Massa em 2008  e agora Rubinho. Fernando Alonso, duas vezes, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton e, desta vez, Jenson Button, comemoraram a conquista em Interlagos.

E mesmo que se lamente  a má jornada do carro de Barrichello e a sorte de Jenson Button no desenvolver neste acidentaqdo GP do Brasil, não há como negar que o inglês fez por merecer o título. Afinal, com o 5º lugar em Interlagos,  ele marcou 89  pontos – 15 mais do que Sebastian Vettel e 17 de Barrichello --  venceu seis das 16 corridas e soube administrar a vantagem que conquistou no início da jornada rumo ao título.

Este é o retrospecto rápido da campanha Jenson Button durante a temporada, mas no GP do Brasil brilhou a sua estrela de campeão. Ele partiu em 14º, com a obrigação de chegar em 3º para garantir o título, mesmo na hipótese de que Rubinho Barrichello, o pole position, vencesse a corrida.

Porém, já na largada os fados abraçaram Button. No meio da primeira volta um múltiplo acidente protagonizado por Jarno Trulli, Adrian Sutil e Fernando Alonso, tirou-os do caminho do inglês. Mais à frente, Raikkonen também tinha problemas e foi obrigado a entrar nos boxes - e o finlandês ainda levou um susto depois que Heikki Kovalainen deixou o pit com a mangueira conectada em seu carro, jogando combustível sobre a Ferrari, provocando um princípio de incêndio. Com ultrapassagens sobre Grosjean, Nakajima e Kobayashi, Button subiu para a 6ª posição.

Era mais do que Button poderia desejar para o início da corrida e tudo o que Barrichello não contava para a sua tática na prova. Rubinho partiu com pouco combustível (650 kgs), pretendendo abrir uma boa diferença de Mark Webber para fazer um pit stop que lhe permitisse manter-se na frente, Porém, a entrada e a permanência do safety car por quatro voltas, derrubou essa estratégia logo de cara.
 
Com os carros no mesmo peso, prevaleceu o melhor equilíbrio do Red Bull de Mark Webber e, para o australiano passar a liderança foi mera  questão de tempo. Fato que aconteceu na 20ª volta, no primeiro pit stop de Barrichello, marcando o principio do desfile de Webber  à uma vitória sem contestação, e sem perder a liderança nem  mesmo no primeiro reabastecimento na 27ª volta.

Jenson Button, que não tinha brios, nem carro e nem necessidade para buscar a vitória, foi construindo o seu roteiro ao título. Chegou ao 4º lugar na  42ª volta e acomodou-se. Não tentou resistir ao ataque nem de Lewis Hamilton e nem de Sebastian Vettel e segurou-se na 5ª posição porque Rubinho, com problemas de pressão nos pneus do BGP 001, obrigou-se a um novo pit stop, e caiu para a 8º.

Tudo isso criou um estranho clima de festa e funeral no boxe da Brawn. Havia realmente motivos a comemorar. Afinal, a escuderia ganhou o título de Construtores e de Pilotos e não seria a frustração da despedida da briga pelo título de Rubinho Barrichello que iria comprometer a euforia inglesa.

E foi ele mesmo quem fez questão de não chorar a derrota, apelando para algumas frases de efeito:  “No ano passado já colocaram flores no meu túmulo de piloto, achando que a minha carreira tinha terminado. Eu dei a volta por cima.  Agora, vou partir para outra”.

E realmente não está tudo perdido, porque o título de vice-campeão está em aberto para decidir em Abu Dhabi:  Vettel leva vantagem -74 a 72 -, mas como diz Rubinho, é hora de partir para outra.

Quem gosta de Fórmula 1 e que torce por Rubinho  Barrichello não poderia desejar uma definição melhor para o grid do Grande Prêmio do Brasil. Afinal, ele é o pole position e deixou seus adversários na poeira – ou melhor, na chuva. Jenson Button larga em 14º e Sebatian Vettel em 16º.
 
Mas não foi uma missão fácil para Barrichello. Ele conquistou esse privilégio num dia em que Interlagos esteve mais para piscina do que pista. Os treinos da sessão livre de sábado já abriram com um show de pilotagem na chuva.

Depois de um atraso de 40 minutos, os pilotos entraram na pista  desfilando suas habilidades num asfalto tão encharcado que, mesmo para completar as curvas mais fáceis, eles executavam tomadas bem abertas e com  muito  cuidado no momento da retomada da aceleração, para não perder o controle do carro.

E, como era previsível, aconteceram várias rodadas. A mais espetacular foi de Romain Grosjean – sempre ele – que se  emocionou com a terceira melhor marca provisória, foi fundo, pegou um forte acquaplaing, deslizou por 70 metros na grama, pregando um tremendo susto em um dos bombeiros do posto de segurança.

Mas as rodadas não aconteceram só com os pilotos neófitos em Interlagos. Fernando Alonso deu duas escapadas e Giancarlo Fisichella um longo passeio fora do trilho. Os pilotos da Williams foram os que mais se aplicaram ma sessão pré classificatória. Nico Rosberg completou 9 votas e  Kazuki Nakajima 7 e foram os mais rápidos e únicos a virar na casa do 1’23”.

Na verdade, foi um pré-treino para acertar os carros para a tomada de tempo da classificação. Se é que se pode fazer grandes acertos, além de amolecer as barras de suspensão.

A Q1 iniciou nas mesmas condições do treino livre, com a chuva castigando Interlagos e desafiando a coragem e habilidade dos pilotos e o carro  melhor adaptado ao dilúvio.

Novamente foi de Nico Rosberg (1’22”828) o melhor tempo. A surpresa ficou por conta dos náufragos que não se classificaram para o Q2. Gente importante, como  Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Nick Heidfeld, o penitente Giancarlo Fisichella e Sebastian Vettel, O alemãozinho candidato a campeão,  ficou irritadíssimo com a eliminação e atirou o volante longe, ao chegar ao boxe.

A Q2,  para manter a média, começou com acidente, Dessa vez, foi Vitantonio Liuzzi quem destruiu o seu Force Índia aos dois minutos da tomada de tempo, no final da reta, forçando a terceira bandeira vermelha, do dia.

E, novamente, foi Nico Rosberg quem dominou a sessão. Mas como suspense pouco é bobagem, a posição de Rubinho Barrichello e Jenson Button só foi definida  no minuto final da Q2. Barrichello fechou em 10º, 2 milésimos à frente do Toyota de Kamui Kobayashi, mas viu aliviado Jenson Button não superar a 14ª colocação, portanto fora da briga pela pole position. 

Até ali as coisas não poderiam estar melhores para Rubinho. Seus dois adversários ao título estavam fora da 'super pole':  Sebastian Vettel ficou de fora na Q1 e Button na Q2. Agora era a hora de Barrichello definir a sua posição naquele que poderia ser o grid da sua carreira, no terceiro ato de uma das mais disputadas e perigosas definição de largada da F-1.

E ele foi competente. Com a marca de 1’19”576, a menos de 1 décimo  melhor que Mark Webber, Rubinho cravou a 14ª pole position da sua carreira e a primeira deste ano, e larga com o direito sonhar com a conquista do título de campeão.

Como ele mesmo disse, “foi um dia glorioso, mas ainda não ganhou nada  – além da pole.” Agora é dormir com os louros do sábado, para acordar domingo penando  na tática de corrida, no peso do combustível embarcado no carro e voltar a ser valente, com a mesma sorte, para levar o sonho até Abu Dhabi.